1.别松懈，还没到和内燃机说再见的时候
2.中国石油进口量与国际油价变化关系
3.国际石油价格的波动对我国国内能源市场的影响
内容概述：燃油动力汽车预计使用周期，最高排放标准与5/6级车辆的优势。
燃油动力汽车的制造标准从2000年开始对排放值进行限制，预计到2025年可能会达到“顶峰”。
因为从各大车企的燃油汽车停产规划时间表中可以嗅到一些信息，参考北汽、长安、海南等自主品牌，以及奔驰宝马大众、沃尔沃菲克林肯以及丰田等品牌，其燃油车大部分都在2025年之前会全部或大部分停产。
重点：工信部曾经也释放过关于停产停售燃油汽车的信息，所谓无风不起浪相信应该无需赘述。其次燃油动力汽车的最高排放标准为「国⑥」，但是到2023年才会开始执行第二阶段的6-B。那么按照国⑤执行三年，6-A执行三年的周期预测，2025年停产燃油汽车的可能性是相当之高的。燃油汽车还能用多久呢？
产销量扭转·燃油车淘汰放缓
燃油动力汽车需要控制保有量有两个原因，其一为石油消耗过度依赖进口，结果造成了油价与石油安全都难以理想控制。其二燃油燃烧反应后的产物存在过多破坏空气质量的有害物质，不加以控制则对生态环境会造成严重破坏。
这是需要控制燃油汽车保有量的原因，而且石油作为不可再生能源储能已经捉襟见肘，寻找替代能源并转型已经是全球话题。电能基本确定为替代能源的最理想选项，转型也到了关键周期。
设2025年开始全面普及电动与插电式混动汽车，燃油汽车的使用周期其实并不用担心了。因为老旧车辆每天都在有大批自然报废，新车不再出现则是开始了保有量逐渐下降。
而淘汰的周期是以123456的顺序进行，早期的排放过高的车辆加速淘汰后，剩下的保有量相对很小的高标车则不会成为很大的负担。所以这些车反而可能有足够长的使用周期，只是在不同阶段可能会有不同的用车限制而已。
标准预测
国⑤汽车预计2030年出现区域限行，部分一线城市可能会通过“黄标”的方式让车辆逐渐淘汰。或者让车辆流通到欠发达的区域，这是低标准二手汽车最大化发挥价值的普遍方式。
引导报废理论上应当在车龄满15年之后，最后一批五标准汽车是2020年七月之前售罄；所以开始真正的报废这些车应当在2035年左右，届时最“年轻”的国⑤汽车也已经只有残值概念了，普通代步汽车充其量有2-3k的价值。新规对报废车补偿的合理性重新进行了调整，预计后期的补偿也会很合理。
最高标准「6-A/B」的淘汰周期当然会更晚，总而言之最后一批燃油车很有可能在2040年左右才是大限。当然如果后期的燃油车保有量已经很低，也许这些车辆的使用周期还会更长一些。燃油汽车会在相当一段时间内与电动汽车并存，只是道路通行优先权、通行费用以及用车成本会出现一定差异，预计只会是这样了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
别松懈，还没到和内燃机说再见的时候
汽车排放的轻量化一直都是行业研究的重点，随着特斯拉电动汽车的出现和成功推广，丰田卡罗拉等混动车型的兴起，新能源车逐渐被主流接受认可，并流行开来，逐渐占据传统动力模式的市场。新能源车之所以能够迅速崛起，占据更多市场份额，主要是由于理念同保护环境的发展主流不谋而合，加上国家对于部分车型的补贴支持，也同其技术不断完善改进之下，本身具有的不可忽视的优点息息相关。
新能源汽车低油耗、低排放、低噪音以及高补贴等明显优势成功的将消费者的目光聚拢，在各大品牌力推新能源车型配合之下，形成了新的市场消费潮流也昭示着传统燃油车的没落。
上月作为汽车领域领头羊之一的德国，德国总理默克尔公开表示，德国未来要实现燃油汽车的全面禁售。引发行业热议。此番动作正式表明传统燃油车的大势已去，新能源才是未来发展的主流方向。
燃油汽车越来越不受待见，近日我国工信部的表态更是将其推上了风口浪尖。作为最大汽车市场的我国也公布，我国也将全面禁止生产销售燃油车，关于施行时间的问题，已在进行相应研究。简而言之，传统燃油汽车退出历史舞台是板上钉钉的事情了。或许会有双擎，或许回事电动，或许还能研发出太阳能来，但是绝不对这些年的事情。
虽然此规定在我国引起轩然大波，但国际上早已不是新鲜事，已经有众多国家发布了取缔燃油汽车的时间表：挪威和荷兰定2025年；德国、瑞士、比利时定于2030年；法国、英国定于2040年；瑞典2050年。
我国虽然尚未公布，但是随着新能源技术的发展完善，相信很快就会落实。几家欢喜几家愁，消息一出，不少网友预测，与燃油汽车息息相关的石油会受到巨大的冲击和波折，“石油日落西山的日子不远了油价马上就要暴跌了
令人郁闷的是，油价不仅没有暴跌，反而一路疯涨，这让众多消费者哭笑不得，为何燃油车即将退出人类生活了，为何油价还在涨？
实则不然，影响油价的因素非常多，我国的油价也是根据国际原油价格变动而变化，并不是人为把控定价。
主要是由于供求关系、地缘、原有库存量、产量、美元汇率等诸多因素作用，禁售燃油汽车虽然会通过部分需求的下降来作用于油价，但是时间尚未明确，反应也并未明显。并且汽车对于石油的需求也只是一部分，人们的生活是无法离开石油的。
中国石油进口量与国际油价变化关系
撰文?/?马晓蕾?
编辑?/?牛跟尚
设计?/?杜?凯
来源?/?Fttimes，作者：Joe?Miller，Patrick?Mulholland
欧洲的汽车制造商压力山大，2020年是欧盟更严格的新排放法规实行的第一年，都在为了能够达标而绞尽脑汁，甚至不惜花重金从同行手里购买“碳积分”。整个汽车行业都在努力适应日益严格的排放限制。?
汽车厂家也好，机构也罢，都纷纷制定了自己的“纯电动日程表”。比如豪华品牌宾利的车型阵容将在2026年前调整为只包含插电式混合动力汽车和电动汽车，并将在2030年实现全系车型电动化。10月份，美国加州州长加文·纽森（Gin?Newsom）发布行政命令，指示该州在2035年前在新车市场停售燃油车。?
对于一些电动车爱好者来说，这无疑是对抗气候变化的又一大胆举措，但这也引出了一个问题，那就是未来10-15年，非纯电动车型依旧会和我们相伴，在不断扩大电动车规模的同时，尽可能提升车辆的燃油经济性仍然是行业的一大首要任务。
保时捷纯电动车生产线?
被忽视的燃油经济性?
目前，使用化石燃料的内燃机仍然是我们的主要客运方式。美国低油价使汽油和柴油车的需求持续上升。?
虽然电动车在美国市场的份额不断增加，但根据数据公司IHS?Markit的分析，2020年上半年，电动车仅占所有新注册车辆的1.5%。事实上，耗油的SUV的销售速度比电动车快。2018年，SUV占据了美国新车市场46%的份额。与此同时，消费者的需求几乎没有减弱的迹象，部分原因是自2014年以来汽油价格的下滑。?
在可预见的未来，内燃机似乎将与我们同在。因此，有关内燃机的排放和燃油经济性的法规至关重要。监管机构也意识到了这一点。13年Opec石油禁运后，美国国家公路交通安全管理局推出了企业平均燃油经济性（CAFE）标准，旨在提高美国车辆的能源效率。通过民事处罚和信用体系，CAFE要求汽车制造商制造燃油经济性差的汽车成本将更高。特别是在过去十年中，这些规定已经成为减少排放的重要手段。?
在大西洋彼岸，欧盟取了不同的做法。为了应对石油冲击，许多欧洲国家提高了燃油税收，以降低燃料消耗。在欧洲，税收和关税现在占汽油和柴油消费价格的大部分，这与美国形成鲜明对比，使燃油经济性成为汽车拥有和使用成本的核心因素。?
欧盟的政策还侧重于降低车辆的平均重量，以提高燃油效率，而美国的标准则部分取决于车辆的占地面积。即四个轮胎所包围的面积，这比较有利于美国SUV的整体燃油经济性。?
尽管有这些趋势，但自2004年以来，燃油经济性增加了30%，即5.8英里/加仑，这主要得益于发动机设计的创新。例如，美国环境保护局（EPA）的一份报告显示，2008年，汽油直喷（GDI）技术在所有车辆中的使用率不到3%。?
到2019年，这一数字超过50%。汽油直喷技术不是将燃料喷入进气道，而是将燃料直接喷入燃烧室，从而提高压缩比，改善燃油经济性。?
各厂家对发动机技术的用情况各不相同。美国两大汽车制造商通用汽车和菲亚特克莱斯勒是少数几家增加了停缸技术（cylinder?deactivation）的汽车制造商之一，以便在发动机需要较少动力时节省燃料。?
福特汽车也与通用汽车和FCA一起提供自动启停功能，在车辆空转时关闭发动机，一般在交通拥堵的大城市比较有用。?
现代Ioniq?Blue是一款结合了电池和内燃机动力的混合动力车，油耗为58英里/加仑（百公里油耗4升），是美国市场上除了电动车外最省油的汽车之一。?
现代汽车产品规划高级经理迈克尔·埃瓦诺夫（Michael?Evanoff）表示，该公司通过引入智能可变变速器（IVT）实现了燃油经济性的大幅提升，该变速器可使发动机保持在最佳功率范围内，从而使车辆更高效地运行。?
15-2015美国车辆燃油经济性不断提升，二氧化碳排放降低?
总的来说，业内人士都希望进一步的“混动化”能够缓解向纯电动汽车的过渡。本田是美国最节能的汽车制造商，综合燃油经济性达到30英里/加仑（百公里油耗7.8升），全国运营执行副总裁戴夫·加德纳（De?Gardner）表示本田正在扩大电动阵容。与许多汽车制造商一样，本田也在努力到2030年实现其大部分产品阵容的电气化。?
但专家表示，有效的监管对于实现燃油经济性的提升至关重要。研究发现，消费者在购买汽车时始终低估了燃油经济性，购车时省下的钱远远比不上日常使用中的多出来的油钱。?
备受争议的插电式混合动力汽车?
欧盟新的排放法规已经生效，“达标”成了一个摆在眼前的现实问题。欧洲车企一筹莫展的时候，插电式混合动力汽车（PHEV）起到了神助攻的作用。即使像宝马和戴姆勒的产品阵容中，有许多污染严重的内燃机车型，PHEV技术可以帮助它们在向电动车转型的过渡期快速合规。?
根据柏林汽车分析师马蒂亚斯·施密特（Matthias?Schmidt）的研究，得益于的巨额补贴，2020年以来欧洲最大的汽车市场德国已经售出了10多万辆混合动力车，全年整个欧洲大陆可能会售出超过50万辆。?
保时捷第一款混动动力车“Semper?Vivus”?
混动技术并不是什么新鲜事物。保时捷声称在1900年开发了第一款混合动力车，名为?“Semper?Vivus”，由汽车先驱费迪南德·保时捷（Ferdinand?Porsche）亲自设计。一个多世纪后，插电混动技术终于开始流行起来。?
虽然目前PHEV的平均电动续航里程为50-70公里，但已经有零排放状态下续航里程达到80-100公里的车型发布。汽车制造商称，如果每天定时对电池进行充电，这种续航能力足以覆盖大多数出行。?
奥迪公司电气化项目经理伯恩哈德·德克尔（Bernhard?Decker）说，“城区居民每天开车平均不会超会16公里。”该公司提供有11款插电式混合动力车型。“而生活在郊区的人每天开车大约30公里，这些距离都可以由插电式混合动力车的纯电动续航范围覆盖。”?
戴姆勒的首席执行康林松（Ola?Kallenius）10月份在法兰克福接受访时表示，“公司在过去两三年里学到了很多东西。”?
他补充说，“我们现在已经发展到第三代插电式混合动力车了，随着续航里程的延长，几乎所有的用户都可以在周一到周五做到无碳出行。”但插电式混合动力车的绿色环保资质正受到环保组织的质疑，他们正在游说加强监管。?
6月份，在德国加大对购买插电式混合动力车的补贴力度后，绿色和平组织发布了一份研究报告，称“实际上，纯电续航里程几乎从未达到，油耗标准值也超出了很多倍”。也就是说纯电动续航里程根本达不到，油耗标准值也多次超标。?
国际清洁交通委员会（International?Council?On?Clean?Transportation，ICCT）收集了全球约10万辆插电式混合动力车以及66款车型的数据，这类车辆的油耗和碳排放通常是其审批过程中给出的测量值的2-4倍。?
ICCT在与德国弗劳恩霍夫研究所（Germany’s?Fraunhofer?Institute）的一项联合研究中发现，该国私家车驾驶员给车辆充电的频率为平均每四天三次，而企业公车司机则是每个两天一充。?
这立即掀起了轩然大波。德国汽车游说团体VDA声称，这是一种“昭然若揭的诋毁现代驾驶技术的企图”。?
VDA希尔德加德·穆勒（Hildegard?Müller）表示，“插电式混合动力汽车为提高电动交通的接受度做出了重大贡献，增加了低碳出行。”他坚持认为，随着续航里程的提高和充电设施的完善，使用电驱动系统的驾驶比例也在增加。?
戴姆勒CEO康林松?
奔驰品牌提供了20多款插电式车型，康林松承认汽车制造商必须共同努力，鼓励用户正确使用该产品。他说，“我们至少在十年内都需要插电式混合动力车。”他还表示，戴姆勒将引入一套积分系统，奖励有效驾驶插电式混合动力车的用户。?
为了让他们的插电式混合动力车能够在欧洲数十个城市的低排放区行驶，包括宝马和福特在内的制造商都推出了“地理围栏”技术，在这些区域内自动将车辆切换到电动模式。宝马首席执行官齐普策（Oliver?Zipse）在8月份表示，“这种功能的用户需求很大，这也恰恰为我们明确了方向，即插电式混合动力车将在相当长的一段时间内存在。”?
尽管英国正在考虑在2035年之前将混合动力汽车与内燃机汽车一起禁售，但预计欧盟范围内的监管机构不会对该技术进行打击。?
10月，德国汽车行业表示松了一口气，“国家未来交通平台”发布报告称，插电式混合动力车可以作为电动交通的先锋，为提高电动交通的接受度和注册量的上升做出了重要贡献，暂缓了柏林取消补贴的打算。?
“结合充电基础设施的扩展和优化的使用行为，二氧化碳的节约潜力相当大。”NPM表示，到2030年，二氧化碳排放量最多可减少290万吨。?
德国工会中的主要人物也普遍支持该技术，他们对德国最大的汽车制造商大众集团的许多决策具有影响力。在2020年夏季宣布裁员数万人后，据一位熟悉大众汽车公司工作委员会的人士称，安装发动机和电池所需的劳动力增加对员工来说是个好消息。?
而据汽车分析师马蒂亚斯·施密特（Matthias?Schmidt）表示，戴姆勒、奥迪和宝马对插电式混合动力车的依赖只会越来越强，以达到越来越严格的欧洲目标。?
他说，“从2021年开始，插电式混合动力车在高端制造商中的份额可能会保持较高的水平。”因为允许制造商在欧盟二氧化碳计算中扣除污染最严重的前5%车辆的阶段性优惠即将结束。这一部分车辆将不得不转化为插电式混合动力车，以防止高排放车辆影响整个车队的平衡。?
2020年，特朗普对CAFE进行了修订，规定在2025年之前每年的燃油经济性提高1.5%，而不是根据时代的规定，在这一日期之前隐含5%的年增长率。这种法规的回撤以前也发生过。?
从20世纪80年代末到2004年，CAFE标准在乘用车27.5英里/加仑（百公里油耗8.5升）和轻型卡车20英里/加仑（百公里油耗11.7升）左右波动。“在此期间，我们观察到新车的动力更强了，加速更快了，但燃油经济性却有所下降。”智库未来交通政策研究员本杰明·李尔德（Benjamin?Leard）说。?
目前还不清楚这些法规在下一届美国下会发生怎样的变化。尽管如此，乔·（Joe?Biden）在竞选时承诺，不仅要扭转特朗普总统的燃油经济性政策，而且要走得更远、更快。?
还有一个需要改进的大领域就是车辆测试和监测，在这方面，现实世界和官方统计数据之间的差异非常明显。虽然差异远没有欧盟就2015年“尾气门”制定新的测试程序之前所报告的那么大，但环保局通常认为实验室测试会少报20%的油耗。车辆软件的进步可以改变这一点。?
“这样的技术已经存在了。”琳恩教授说，“从里程表收集信息，计算燃油经济性，并存储该数据。但我们需要找出一个合适的监管结构，以保护消费者的隐私。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
国际石油价格的波动对我国国内能源市场的影响
美国能源信息署（EIA）公布数据显示：2013年9月，中国原油净进口超过美国，成为全球最大的原油净进口国；中国原油日均消费量为1076×104桶，日均产量为446×104桶，净进口量为日均630×104桶；美国原油日均消费量为1852×104桶，日均产量为1228×104桶，净进口量为日均624×104桶。并且预测，从2013年9月份以后，直到2014年年底，未来中国原油净进口量超过美国将成为常态。而世界石油交易价格的大起大落对中国产生影响最直接的，就是中国进口石油成本不定，风险增加。
中国的石油生产与消费需求的关系从1993年开始出现不平衡以来，就不得不依靠石油的进口来弥补其差额。因此从1994年至2011年间，表2-10数据显示，随着中国年需求量的迅速提高则从国外进口石油的量逐年攀升。1996年比1994年增加了近7倍，而2004年比1994年增长了60多倍。从2000年以来，中国年进口量比20世纪90年代增长速度加快，尤其是2008年以后（图2-3）。
表2-10 中国石油进口量与油价变化趋势
数据来源：中国国土综合统计年报1990—2008，中国海关统计年鉴，中石油网，BP Statistical Review of World Energy June 2013。
2000年进口量由5.1294×108桶提高到2007年的11.9109×108桶，8年时间增长了1.32倍。中国石油进口量变化有3个较为明显的增长台阶，2000年、2004年和2006年。中国有如此强劲的石油进口需求，那么国际油价与其关系非常值得研究。
图2-3 中国石油进口量与国际石油价格变化趋势图（数据来源：中国国土综合统计年报，中国海关网海关统计，中石油网，BP Statistical Review of World Energy June 2013）
表2-11 中国石油进口平均价格与油价变化趋势 单位：美元/桶
数据来源：中国国土年鉴、中国海关统计年鉴，BP Statistical Review of World Energy June 2013。
注：平均进价由进口量与金额计算而得。
从中国石油进口平均价格与国际石油市场价格走势比较来看，2000年至2003年间，中国进口石油的平均价格基本与国际油价的最高值持平，以后该问题有所缓和（表2-11）。但是这个平均价格是由不同品质的原油进口金额平均而得，若低质低价的原油进口的多，那么平均价格就会下来。所以这还不能说明中国原油的进口完全抓住了国际原油市场最低价格的机会，只是已有这种倾向。
世界石油交易价格相对较高地区代表为西德克萨斯和布伦特价格（图2-4）。以此为代表，与中国石油进口量的变化规律总体趋势比较（图2-3）。由此显示，总体趋势是世界石油价格不断上升，中国的石油进口量不断提高的规律。但是又有一些特殊点：2000至2002年间随着布伦特石油价格降低，中国石油进口量有所减少；受世界金融危机影响，2009年世界石油价格下跌，但中国的石油进口量一直快速增加。这是因为2009年中国进入了战略石油储备基地基础设施建设陆续完工的注油期，因此石油进口量只会升不会降。中国石油进口量变化趋势与世界油价相对较低的地区代表价格迪拜和福卡斯的变化规律与前基本相同（图2-4）。
图2-4 中国进口原油平均价格与国际油价比较（数据来源：中国国土年鉴，中国海关统计年鉴，BP Statistical Review of World Energy June 2013）
通过以上分析可知，中国石油进口量增加时国际油价就上升，当然这本身也符合市场经济规律。这个现象可以从两方面理解：一方面，只要中国石油进口需求加大，国际市场就会提价；另一方面，也可以认为中国的石油需求对国际油价已经有了影响的力量。前者对于中国发展经济，在国际石油市场上的地位等都为威胁因素，后者则说明已有了影响市场的机会。所以，应该想办法取措施抓住该机会以促进国家的经济发展、国际名声的提高。
总之，从全球范围来看，常规石油产量在下降，而能源消费需求在上升，油价将会不断地上涨。有人认为“未来10年，全球需要增加相当于4个沙特阿拉伯或10个北海的产量才能维持目前的供给水平”[41]。埃克森美孚公司在其2013年度长期能源预测报告中预测，天然气消费在2025年前后成为仅次于石油的全球第二大常用燃料，到2040年将增长65%[50]。这对于石油能源产品市场来说，不得不说是一个非常严峻的问题。
字数多了，贴不下了，你去看看原文吧
二、长期石油政策抉择和金融博弈
石油作为一种关系到国计民生的重要战略,历来是影响各国乃至世界经济发展的重要因素之一。尤其是当今世界经济处于经济调整的复苏阶段,各国经济结构和产业结构的转折、更新,进一步扩大了对国际石油的需求,其中一些新兴市场国家和地区的经济快速发展和经济升级周期,更加大了对石油能源的需求。由此可以看出石油价格的重要性。如果石油价格过高,将促使生产成本上升、物价上升,直接制约经济的发展速度；反之,如果油价过低,将使石油出口国的外汇收入大大减少,从而损害了石油出口国的经济利益；因此,中期看,如何将国际石油价格维持在一个合理的水平,是国际社会需要妥善解决的一个重大问题。
1、世界经济增长的不确定性。国际石油价格持续上涨是世界经济进一步增长的不确定因素。据国际货币基金组织估计,国际石油价格每桶上涨5美元,1年内世界经济的增长速度将下降0.3个百分点。石油生产和价格涨跌是一个周期性问题,并且会影响不同类型国家的经济增长。国际油价处于高位时会导致石油生产过剩、供过于求,继之价格又会暴跌,由此又导致石油生产收缩,石油价格上涨,这已经是由历史证明的经验。因此,有关国家经济增长不能不受这种石油生产------价格周期的影响,相比之下,石油输入国将比较出口国更易受到这种经济周期波动的冲击。目前工业发达国家经济复苏对石油的需求也有增无减,石油是发达国家最重要的进口项目,并且是对外贸易中最大的逆差项目。国际石油价格的波动对于严重依赖进口的欧元区国家所产生的影响将最为直接,欧元贬值最为重要的原因之一就在于国际石油价格上涨所造成的欧元区通货膨胀上升的压力。即使由于石油输出国增产,使涨价问题一时得到缓解,也不可能改变这一基本走势。
从发展中国家看,近年来亚洲经济复苏势头比较好,扩大了对石油供给的需求。1990--1999年期间,除西亚产油国外,亚洲东部国家的石油需求增幅约占全球石油需求增幅的80%；如果油价居高不下,将对亚洲国家的财政收支、通货膨胀、国际贸易收支、偿还外债能力等都形成较大的压力,影响亚洲经济继续增长的良好势头。北美、欧洲和亚洲是世界的三大石油市场,其中亚洲的石油需求增长速度最快,但是作为亚洲主要产油国的产油量却基本上没有增长,这使亚洲各国从中东的石油进口量大幅度上升。另外,主要产油的发展中国家和地区的政治、经济动荡性也直接影响着油价的波动上涨,如委内瑞拉的政治问题使石油减产严重,沙特阿拉伯经济引起的设备老化石油减产,以及伊拉克破坏性的石油状况,都是油价潜在波动隐患。在产油国中,一些严重依赖石油收入拉动经济的发展中国家或经济转轨国家,如俄罗斯等,受到石油价格波动的影响较大,涨价使之大喜,跌价则大悲。2003年以来国际石油价格的上涨已经在很大程度上制约了世界经济的总体复苏态势和增长水平。随着伊拉克紧张局势因突发暴力再度恶化,国际油价的高企可能成为世界经济复苏的障碍。
2、能源需求结构调整的必然性。伴随经济全球化、生产力的迅速发展,各国国民经济实力的快速增强以及经济增长质量提高,各国对能源的需求越来越大,2004年世界石油需求每日增加165万桶,石油日消费量达到7990万桶。同时,国际能源需求的结构正在发生根本性变化,世界原油库存在减少,石油开的、技术与设备综合问题凸显；还有燃煤需求有所下降,燃油及燃气需求迅速增长,从而使国际燃油供需矛盾越来越突出；随着新经济高科技含量的增加,国际石油生产、运输、储存等也有高新技术的更新改造,替代石油以及原油组合也逐渐显现,天然气、氢气等能源开发也对国际石油供求格局具有影响。由于世界经济面临传统经济转向新经济的转换,特别是出口拉动转向投资带动的结构转型,各国内需的扩大不仅增加了投资需求,也促使国际原材料价格急剧上涨,石油与钢铁、煤炭等原材料的上涨便具有连带反应。全球化商品流动时代使国际石油市场出现运输瓶颈和储存技术难题,运输成本的高企、港口和道路拥挤、储存成本上升都在一定程度上刺激了油价进一步上扬。
美国能源署预计,全球对各种形式能源的需求将在今后20年中增长54%,仅原油日消费量就将可能增长至4000万桶；美国能源资料协会(EIA)的2025年远景预测还显示,发展中国家能源使用增长将最为强劲,尤其是中国和印度,因经济颇具活力将进一步加大能源需求。预计今后20年中,发展中国家的能源使用量将锐增91%,而工业化国家用量将增长33%。2025年全球石油需求预计将增至每日1.21亿桶,2004年为每日8100万桶。美国、中国以及亚洲其它发展中国家将消化近六成的新增原油。有数据显示,亚洲2004年的能源需求将增长8%-10%,石油对经济增长的支持作用不言而喻。
3、国际经济关系的协调性。石油问题在国际经济关系中具有多层面的复杂性,比如OPEC与非OPEC之间的矛盾,石油供给国与需求国之间的矛盾,进而延展至大国与大国、强国与强国、富国与富国、大国与小国、富国与穷国等不同层次的复杂协调合作关系。国际石油价格不确定的波动干扰了世界经济的复苏,增加了主要国家和地区的经济政策协调的难度。国际石油问题引发的国际经济关系中石油产出和需求的关系变异,聚焦在金融安全与经济利益,石油问题成为国别关系强化与松散、重组与离合的重要筹码,其中主导的突出影响因素是美国经济利益、政治霸权、军事强权及其在金融市场中独特地位。石油问题是美国对外政治、贸易、经济与外交关系的主线,也是美欧日经济金融竞争与较量的主要战线之一。统计数据显示,美国从中东的石油进口占其石油进口总量的25%,欧洲占60%,日本占80%,美欧日三大利益集团竞争源于石油,又怨于石油。
世界经济发展供求格局的日益明显,发达国家是主要石油消费国,而大部分石油出口集中在一些发展中国家和经济转轨国家,这里既相互需要,又相互矛盾,是一种需要不断调整和协调的关系。此外,美俄、日俄、中俄、中日以及新老欧洲之间的多重和复杂的国际关系均有石油色彩的渗入,政治意图也已成为油价波动的重要诱因。特别是俄罗斯与西方一些大国的利益交错,其中既有西方对外扩展与俄罗斯深化利益需求的意图,也有西方对俄罗斯石油需求的战略意图,日本的西伯利亚输油管线举动已经显为人知,美国更是谋划长远。
从地域角度看,海湾石油是工业发达国家所用石油的主要依托点。因此,世界舞台上的国际力量都紧紧盯住海湾巨大的石油储量,巴以冲突不断、海湾战事连连,也就不难寻味。海湾石油是世界经济和政治问题的焦点之一,它的起伏跌宕预示着国际局势的发展趋势。美国对伊拉克战争结束之后,预测国际石油前景将更为困难,战事对石油市场影响超出预期。2004年政治因素将对石油价格起主导作用,随着政治问题的化解减弱和积聚增强,油价波动继续扩大。
4、全球化和区域化的差异性。自欧元问世以来,对欧元的排挤和打击一直是美国国际金融战略的主旨,有形和无形较量已经使欧元承受了巨大的压力与风险。美欧根本性的差异对立在于全球化与区域化理念的博弈。美日是经济全球化的极力推崇者,因为美日经济规模与市场份额和发展水平的主导,使他们在本地区内难以与弱势的广展中国家或新兴市场经济体相融合,担心在区域化中付出"代价",他们必然以全球化显示其优势并巩固其利益,；而欧洲则是政治、经济、金融和贸易等相对均衡的发达国家经济体,具有实现区域化的先天优势,欧盟5月1日东扩10国的实现,使新老欧洲的融合形成更强大的经济联合体,无论经济、人口或市场已经超出美国。美日和欧洲之间全球化利益主导和区域化利益差异,以及不均衡和均衡的状况,是形成各自经济全球化和欧洲经济区域化理念不同的主要原因。美欧日经济金融理念的差异也反映在金融市场汇率、股价、金价或油价等价格竞争中。在国际石油的争夺上,三大经济体或货币体也必然会以各自经济全球化或区域化理念,加大国际产品的竞争。以科索沃和阿富汗、伊拉克战争冲击原来的石油供求格局,辅之以货币竞争,则是不可忽视的美国全球化战略意向。从日本看,为弥补自身石油需求,其加紧与亚洲、中东国家的经贸合作,改善甚至强化与俄罗斯的关系,其动向也值得揣摩和研究。
特别需要指出的是,国际石油价格走势已经超出市场相对乐观平和的预期,石油作为政治战略筹码的用途大有提升,并潜藏有美国等大国金融战略的策划。美国可以运用美元报价体系的优势,以美元挂钩石油报价手段控制油价,并伴之石油储存的策略,进一步显示其全球石油战略和金融战略的综合优势。
[对策]国际油价走势与我国石油战略
国际石油价格因全球经济复苏需求而扩大,因产油国政策调整而紧张,因地缘政治因素而恶化,因季节因素而变化,未来前景不容乐观。无论如何,石油持续走高必然影响世界经济增长。预计国际石油市场价格趋势短期内难以稳定向下,中期将会继续持续高企。因此,2004年的国际石油价格高点将会突破40美元乃至45美元,全年石油平均水平将可能达到35美元左右,高于去年31美元的平均价；如果国际石油价格一段时间维持35-40美元的高位,世界经济增长至少有0.2个百分点的减值；未来2-3年,国际石油价格将继续在涨跌中高企,但年平均价格有可能在33-38美元区间波动。对于世界经济而言,金融风险与石油危机都不可掉以轻心,更值得关注与防范因石油价格变化所引发的国际金融风险,包括美元动荡性风险和欧洲货币潜在的危机风险,这两大货币汇率走势与石油价格水平直接联系,必将影响全球经济、金融、贸易和投资等相关层面的变化与调整。今年以来已经召开和即将再聚会的G-7,都一直关注石油与汇率问题,突出表明了石油与金融安全的必然联系和重要影响。而全球利率上调的动向,将会进一步加大国际金融市场与国际石油市场联动效应。
我国是国际石油市场一个新兴的战略因素。扩大石油进口成为国际石油价格的一个重要影响。随着经济持续增长,我国已经成为石油需求大国,去年进口石油达到9941万吨,今年可能达到1.1亿至1.2亿吨,这也是4年来世界石油消费量的最高点。近期国际能源署的预测指出,中国石油需求增长将继续超出预期,为高企的国际油价提供支撑。国际能源署将我国2004年第一季石油日需求量上调18万桶,至614万桶,较去年同期增长18%。目前中国是仅次于美国的全球第二大石油消费国,2003年原油及油品进口量平均为每日210.6万桶。我国2月石油日进口量猛增至创纪录的316.2万桶,比1月高28.3万桶。我国海关总署的统计数据显示,我国2004年前3个月的原油进口量达3014万吨,较上年同期飙升35.7%。而OPEC在近期的月度报告中也指出,由于中国经济高速发展,OPEC将提高2004年度的世界石油消费量预期,2004年世界石油消费量预期由原来的每天2387万桶提高到2617万桶。
在我国能源消费开始对国际能源市场产生重要影响的同时,国际油价的波动也导致了我国国内的油价波动。我国从1998年开始对国内成品油市场实行动态管理,即根据国际市场上原油价格的涨跌来调整国内的成品油价格。国际市场油价的巨幅波动,不仅影响石油及上下游企业的经营绩效,加大了相关企业的经营难度,同时也对我国经济的走向,特别是价格走向产生广泛影响。有鉴于此,我们应当加快实施"国家石油储备战略",开展石油期货交易,完善国内成品油市场的价格形成与调整机制,维护我国的石油安全和金融安全,以确保国民经济健康稳定地发展。
